El emblemático metro de Nueva York, uno de los más cinematográficos del mundo, acaba de cumplir 120 años atesorando historias de todo tipo junto a crónicos problemas de financiación y la presencia casi obligatoria del roedor más abundante en la ciudad, la rata.

Con casi 500 estaciones y cerca de 1.000 kilómetros de vías, el icónico suburbano transporta a más de 3,6 millones de pasajeros al día, lo que lo convierte en uno de los más grandes del mundo.

Se inauguró en 1904 y, en los años siguientes, llegó a contar con hasta tres compañías diferentes, dos privadas y una municipal, que finalmente se unificaron en 1940 ya que por separado se enfrentaban a duros problemas financieros.

Según el Museo del Tránsito de Nueva York, su construcción fue obra de inmigrantes irlandeses e italianos, que pusieron en marcha un sistema híbrido que consistía en «cortar y tapar, y explotar solo cuando sea necesario» debido a que las características de Manhattan como isla impedían excavar profundamente.

Su precio fue de cinco centavos durante 44 años hasta que pasó a ser de 10 centavos en 1948 por su inviabilidad económica, lo que despertó las quejas de los usuarios al ver que el coste del transporte incrementaba en un 100 por 100.

La decisión tuvo su polémica, ya que según asegura la directora del Museo del Tránsito de Nueva York, Concetta Bencivenga, «los neoyorquinos pensaban que era su derecho de nacimiento pagar solo cinco centavos».

A modo de billete, se utilizaban los tokens, unas monedas metálicas que permitían el acceso al metro, pero que a principios de los 2000 fueron sustituidos por las tarjetas metrocard -unos 33 dólares para siete días- y, en la actualidad, han dado paso directamente a tarjetas contactless o al pago con el teléfono móvil.

El precio (2,90 dólares por trayecto) es estándar independientemente de lo lejos que uno vaya y el tiempo que permanezca en los vagones, a diferencia de sistemas de transporte de otras ciudades, porque de lo contrario sería castigar doblemente a las zonas con menos recursos que se encuentran a las afueras de la ciudad.

Bencivenga cree que el subway es algo más que un transporte, es casi un modo de vida: «Vives en Nueva York de la manera en que lo haces gracias al transporte público, solo que no lo sabes».

El metro no solo conecta lugares clave de Nueva York, sino que también afecta al urbanismo y al desarrollo de esta gran urbe, como por ejemplo en el caso de Queens, que se erige en torno a la línea siete.

«El transporte público actúa como un imán que atrae a la ciudad hacia arriba, hacia fuera y a los lados en lugares como Queens y el Bronx. Esos distritos existen de la manera en que lo hacen debido al metropolitano», añade Bencivenga, que considera a este medio de transporte como «algo mágico» ya que es capaz de conectar culturas diferentes.

En buena medida, añade, Nueva York es una ciudad que nunca duerme «porque el metro no cierra nunca». Siempre está en funcionamiento, las 24 horas durante los siete días de la semana, aunque durante las horas punta -entre las 6,30 y las 9,30, y las 15,30 y las 20 horas- la frecuencia de los trenes se reduce a entre dos y cinco minutos, mientras por la noche la espera puede demorrase hasta media hora.

Además, para mejorar el tráfico y el tránsito de una urbe de más de ocho millones de habitantes, el servicio metropolitano dispone de dos tipos de servicios: el local, con paradas en todas las estaciones, y el express, más rápido y con menos detenciones para cubrir toda la trama urbana de la ciudad. 

Todo lo que el metro de Nueva York tiene de glamuroso gracias a películas como Fiebre de sábado noche (1977), Los guerreros (1979) o Cazafantasmas II (1989), entre los cientos de filmes que lo han mostrado en sus escenas, lo tiene de decadente con la presencia constante de sintechos y de personas con problemas de salud mental, tanto en los vagones como en las propias estaciones.  Unas imágenes que, en muchas ocasiones, se completa con pequeños de roedores pululando por sus andenes y plataformas.