La Rioja no tiene fábricas de coches, pero sí una industria de componentes notable, con una nómina de casi 3.500 empleos directos (hasta 8.000 con los indirectos), y una singularidad: es el 'epicentro' de la automoción o al menos del sector auxiliar, dado que se encuentra a menos de 500 kilómetros de las principales plantas de producción de vehículos. Lo destaca Daniel Rueda, un ingeniero industrial logroñés que lleva 14 años al frente de la secretaría general del Clúster de Automoción de La Rioja, una agrupación empresarial de la que forman parte 19 grupos industriales y ocho empresas que prestan servicios al sector de automoción, entre las que reina un clima de incertidumbre y preocupación. Cuando las grandes marcas europeas de coches estornudan, la industria auxiliar tiembla, entre otras cosas porque el coche eléctrico no acaba de acelerar. Rueda da algunas claves para entender la coyuntura actual del sector. 

Los fabricantes europeos de coches atraviesan por un momento turbulento, con grupos como Volkswagen o Stellantis que ya han advertido que podrían cerrar fábricas ante el empuje de la competencia china. ¿Ese clima se nota en los fabricantes riojanos de componentes?
Los grandes fabricantes de vehículos son los clientes de las empresas de automoción riojana. Aquí no se fabrican coches, sino componentes. Y como en cualquier sector, lo que le pase al cliente, te afecta a ti, que es un poco lo que estamos viendo ahora. Esta es una industria que es rentable en grandes tiradas, por lo que solo seguirá adelante si es capaz de garantizar grandes volúmenes de producción; si no se alcanzan esos volúmenes, la industria no es viable. Si se fabrican menos coches, se producirán menos componentes.

¿Cuándo se ha empezado a notar esa ralentización?
En 2019, antes de la crisis del covid, cuando se pararon fábricas, se fabricaron en España unos 2,8 millones de vehículos y en Europa más de 17. Lo de 2020, que creíamos que iba a ser excepcional, con las fábricas paradas unos dos meses y una bajada en España desde los 2,8 a unos 2,2 millones, una caída de 600.000 vehículos, entre el 20 y el 25 por ciento, a día de hoy no es coyuntural. Y es posible que, según dicen las perspectivas, 2020 sea uno de los tres mejores años en producción de esta década. Pensábamos que aquella caída de 2020 era algo insólito y no lo es. En 2021 y en 2022 se produjo menos y en 2024 vamos a producir lo mismo que en 2020 y en 2025, menos; salvo 2023, ningún año ha superado a 2020. Y las previsiones para los próximos años no son mejores. Se suele decir que la economía se ha recuperado de las caídas de 2020, pero en la industria de automoción no. Y Europa, con potencias como Alemania, Francia e Italia, o Reino Unido, que está peor todavía, sigue por el mismo camino.

Con ese panorama, ¿cómo definiría la sensación entre las empresas riojanas de componentes, preocupación, incertidumbre o algo peor?
Cuando ves que no te has recuperado de lo que pensabas que iba a ser un pequeño bache y además las perspectivas para los próximos años son de seguir bajando en niveles productivos, lógicamente empieza a preocupar. Esta industria está preparada para fabricar a gran escala y que bajen los niveles de producción nos pone en un serio compromiso, porque los márgenes son extremadamente pequeños.    

¿Si cerrasen fábricas de vehículos en España arrastrarían al cierre a empresas auxiliares riojanas?
Ahora mismo, las empresas riojanas exportan el 53 por ciento de su producción, lo que significa que nos importa tanto lo que pase en España como lo que ocurra fuera, sobre todo en Europa, que es nuestro principal mercado. Que cerrase un fabricante en Alemania o Francia nos afectaría lo mismo que si fuera en España. Hace unos años cerró la planta de Nissan en Barcelona;tenemos 17 (en España) y no podemos permitirnos más cierres. Un cierre sería catastrófico. 

Esa ralentización en Europa contrasta con la situación en Asia, sobre todo China. ¿Por qué ocurre eso? 
En el mundo se van a vender este año 90 millones de vehículos y uno de cada tres será chino. China bate récords y año tras año fabrica más y más, entre otras cosas porque lleva mucho tiempo desarrollando el vehículo eléctrico, que es un poco a lo que tiende la movilidad. Es cierto que en China la legislación es muy reducida comparada con Europa y se dedica a lo que manda el mercado, que le indica que tiene que ir hacia el vehículo eléctrico. En Europa, el que manda ir hacia el vehículo eléctrico no es el mercado, sino la legislación y ese es el problema. El mercado en Europa no está demandando el eléctrico como debería. 

¿En qué sentido es un escollo la legislación europea?
La normativa dice que en 11 años solo se podrán vender vehículos eléctricos y eso no es tiempo suficiente para los ritmos de crecimiento de demanda del vehículo eléctrico. Para que alcance los niveles de las previsiones para 2035 tendría que ir incrementándose cada año un 40 por ciento. Vemos que 2035 llega ya y el cliente final no está comprando eléctricos al ritmo que debería.

O sea, ¿será imposible cumplir el objetivo de descarbonización de 2035?
Lo que dice la normativa es que a partir de 2035 en Europa se prohíben los vehículos de combustión y en 2050 se prohíbe su circulación. Es decir, de 2035 a 2050, podrán circular los de combustión, pero aún no sabemos si con normalidad o con algún gravamen. La normativa dice eso, pero si tengo que hacer caso a lo que dice la demanda, no va en ese sentido, porque no crece al ritmo de una transición progresiva; en 2024, lejos de incrementar un 40 por ciento, se van a vender menos vehículos eléctricos que en 2023. Y esto es así en España y en Europa, donde lejos de experimentar la fuerte subida progresiva del vehículo eléctrico que necesita el sector, se está manteniendo o incluso bajando.  Alemania quitó en enero las ayudas a la compra de vehículos eléctricos y ahora acaba de decir que las retomará.

¿Cuál es la razón por la que el eléctrico no acaba de tirar, su alto precio, la limitada autonomía de sus baterías, la escasez de puntos de recarga, o todas ellas a la vez?
Nosotros estamos más en la parte de fabricación como para poder responder a esta pregunta, pero como usuario creo que la incertidumbre, el coste, la perspectiva de lo que pasará en ocho o diez años cuando previsiblemente acabe la vida útil de la batería, cómo será el mantenimiento del vehículo, cuántas veces tendré que parar y dónde si hago un viaje de 700 kilómetros...Se está progresando, pero no en los niveles esperados. Y en España tenemos el problema de que por nuestro modelo de urbanismo, un altísimo número de vehículos duerme en la calle, con la incertidumbre del ususario de dónde cargará la batería. Además, por coste, el vehículo eléctrico es menos asequible que el de combustión, porque llevamos poco desarrollo como para que los costes sean suficientemente reducidos. 

Con todo, es indudable que el eléctrico es el futuro, ¿o hay dudas?
Hay diferentes visiones. Con el vehículo de combustión, las alternativas eran reducidas, básicamente diésel o gasolina.  Ahora, no lo sabemos. Hay firmas, entre ellas Toyota, cuya apuesta es diferente a la de Tesla o algunas emergentes chinas, que ya nacen con la filosofía del eléctrico. Las que nacieron con el vehículo de combustión tienen que hacer una transición y buscar el rumbo. ¿El eléctrico es el futuro? Parece que sí, pero saldrán nuevos sistemas de propulsión. Hay vehículos híbridos, híbridos enchufables...ahora hay ya un montón de opciones en el mercado y vendrán más. Para saber cuál será la dominante habría que tener esta conversación dentro de 10 años. 

¿El motor de hidrógeno puede ser una de esas opciones de futuro?
El hidrógeno verde se augura como uno de los grandes emergentes para la automoción, pero el grado de desarrollo que necesita no es de hoy para mañana. Ahora mismo, puedes conseguir un coche de hidrógeno, pero seguramente tres o cuatro veces más caro que uno convencional.

China va por delante en el vehículo eléctrico. ¿Europa se ha dormido en los laureles?
No sé si es la expresión correcta, pero sí vamos a otra velocidad, sobre todo por la demanda, porque en nuestra industria todo vehículo que se fabrica es porque está vendido. Y en China parece que el eléctrico está cuajando. En Europa se van a fabricar 15 millones de unidades este año y en China, el doble, cuando hace seis años estaban a la par. 

En Zaragoza se espera como agua de mayo el visto bueno de China a la gigafactoría de baterías para coches eléctricos de la mano del grupo Stellantis. ¿Ese proyecto podría ser un soplo de aire fresco para la industria riojana por proximidad?
Evidentemente sí. No es que lo espere Aragón, lo esperamos todas las regiones. A mí me gustaría que viniese aquí un inversor a implantar en La Rioja una fábrica de baterías. Geoestratégicamente, La Rioja es el centro de gravedad de los grandes fabricantes españoles, el punto de España donde más cerca están los fabricantes; en un radio de 500 kilómetros están todos. Estamos deseosos de que haya una fábrica de baterías, no solo en Aragón, sino en Navarra, Castilla y León, La Rioja o incluso en Francia, en todo nuestro entorno competitivo, porque la industria de automoción en Europa ha sido prácticamente la gallina de los huevos de oro. Para Europa, somos importantísimos  y un decrecimiento no traería nada bueno.   

¿La Rioja se ha postulado para atraer una fábrica de baterías?
No tengo el conocimiento suficiente para responder a eso. Para que vengan inversiones extranjeras hay que tener un buen entorno competitivo. Me refiero a infraestructuras, recursos, personal con talento y conocimiento, logística y transporte. El gran inversor quiere producir en las mejores condiciones y se necesitan personas altamente cualificadas.

¿En La Rioja cojeamos en alguna de esas condiciones?
Habría que preguntarles a los inversores, pero todo es mejorable. No sabría decir cuál sería nuestro punto más débil;el más favorable es que estamos muy bien ubicados. 

Quizás fallemos en infraestructuras de comunicación y transporte.
La exportación es clave en este sector, porque hay que mover mercancías e importar materia prima y los costes logísticos son muy importantes;todo lo que sea un sobrecoste nos deja en desventaja competitiva. Nos gustaría que nuestras infraestructuras fueran mejores, porque pueden ser uno de los puntos principales para atraer inversiones. 

¿Hay dificultades para conseguir mano de obra cualificada? 
Claramente. Ahora mismo, salvo la baja demanda, el principal problema es el recurso humano. Llevamos dos, tres o incluso más años con muchos gremios de la industria de automoción que no encuentran profesionales. Hay empresas riojanas con inversiones y desarrollos paralizados  porque no encuentran personal cualificado y eso es muy triste. 

¿No existe coordinación entre los centros de formación y la industria?
Yo soy ingeniero industrial y estudié en La Rioja; la titulación está, pero entiendo que es algo más de base o más social. No hay gente disponible para contratar, ingenieros de calidad, de mantenimiento, de control de procesos...no hay, aunque no sé muy bien donde está el problema. Pero es muy preocupante que haya cientos de inversiones paradas, lo que es un gran problema para mejorar y ser competitivos. La automoción es un sector global y hay ya más países de bajo coste fabricando vehículos que países de alto coste.  

Por lo que usted sabe, ¿hay visos de alguna inversión potente en La Rioja a corto o medio plazo?
No tengo constancia de llegada de inversiones de capital extranjero, pero si la tuviera, le daría la misma respuesta. En cuanto a las empresas actuales, las inversiones pasan por adaptar sus procesos productivos a lo que exige el cambio en la movilidad, hacia el vehículo eléctrico. Llevan toda la vida fabricando componentes para el vehículo de combustión y ahora deben acondicionar sus productos al vehículo eléctrico. Pese a que no trabajamos en general el sistema de propulsión, que es donde está el gran cambio, el resto lleva tecnológicamente un grado de desarrollo distinto. El coche eléctrico no vibra igual que uno de combustión ni su acústica es igual y eso condiciona a los componentes. Pero eso no exige un cambio disruptivo de su productos, como ocurre en el sistema de propulsión, sino simplemente desarrollarlo para adaptarse. 

Por tanto, ¿el cambio al eléctrico no será traumático para la industria auxiliar riojana? 
Salvo excepciones, no será tan dramático. Pero el dramatismo no quedará por quedarse sin producto, sino por quedarse sin clientes aquí cerca, que los grandes fabricantes cierren o reduzcan significativamente sus niveles de producción;ahí podría venir el drama y donde desde La Rioja vemos como altamente preocupante y las expectativas no son buenas por los niveles de producción previstos por los grandes fabricantes europeos. Esto es una cadena y si un eslabón dice que producirá menos, el resto sabe a lo que se expone. Y es una realidad que estamos viendo. Las previsiones para 2025 y 206 no son nada buenas.

¿Hay que temer ya ERES o incluso despidos en el sector?
A nivel nacional, sin duda; a nivel europeo, sin duda; a nivel riojano, esto es una ola y terminará arrastrando a todos. Hay ciertas fábricas que ya saben que tienen asignados ciertos modelos para 2026 y 2027, pero hasta entonces tienen los que tienen, significativamente menos. 

¿El plan de ayudas del Gobierno de La Rioja y de los concesionarios de la región a la compra de vehículos nuevos animará las ventas?
Esperemos que sí. Todo lo que sea incentivar la demanda será bienvenido, porque el problema está en el estancamiento de la demanda. ¿Suficiente? Todavía no lo sabemos. 

Además de falta de personal cualificado, ¿con qué otros escollos se topa el sector?
Preocupa el exceso de burocracia y de normativa, de directrices europeas. Es un grandísimo problema sobre todo para las pymes, que no pueden contratar personas dedicadas solo a leer normativa y adaptarse a los requisitos que pide.  Como decía aquel, los chinos fabrican, los americanos innovan y los europeos regulan;y la excesiva regulación es un problema, frente a nuestros competidores, no solo ya americanos y chinos, porque la corriente va hacia un incremento de la industria de automoción en el sudeste asiático, en países como Tailandia.  

¿Las zonas de bajas emisiones en las ciudades incentivarán la descarbonización del parque móvil?
Podrían, pero de momento no lo están haciendo, porque los niveles de fabricación del vehículo eléctrico son los que son, verdaderamente preocupantes. No vemos una progresión como para cumplir la normativa europea. El coche eléctrico no acaba de despegar y es un problema, entre otras cosas porque el usuario final tiene mucha incertidumbre y no sabe qué elegir. Además, la sociedad está cambiando y ahora la gente joven ya no tiene la prioridad de sacarse el carné de conducir al cumplir los 18 años. El vehículo ya no es un signo de estatus, antes sí.