El 25 de julio de 2002, día de Santiago, patrón de España, no fue festivo en La Rioja. Aquel viernes por la tarde, Francisco Álvarez Cascos, ministro de Fomento; Pedro Sanz, presidente del Gobierno riojano; y el alcalde, Julio Revuelta, firmaron el convenio para la «integración del ferrocarril en la ciudad de Logroño» en el marco de una actuación conjunta y coordinada y en el que se establecían los compromisos económicos a asumir por cada administración. 

Dos meses después, el 17 de septiembre, se constituye formalmente la sociedad Logroño Integración del Ferrocarril 2002 (LIF 2002), que iba a ser la encargada de gestionar todas las actuaciones vinculadas al soterramiento del tren en Logroño, que se preveía en tres fases, y establecía la participación económica de las instituciones asociadas. A saber, al   grupo Fomento corresponde el 50% (Adif 37,5% y Renfe 12,5%), que aportaría principalmente con terreno y otros activos; y la otra mitad, repartida a partes iguales, entre la comunidad de La Rioja y el Ayuntamiento de Logroño. 

Arrancaba así un proyecto largamente deseado, que había tenido su primera plasmación práctica en abril de 1999, cuando las tres administraciones se comprometían por escrito a  impulsar el soterramiento en Logroño, una obra, que como todas las actuaciones grandiosas, iba a tener su cara y su cruz: por una parte, iba a suponer una auténtica revolución urbanística en la ciudad y, por otra, va a condicionar las finanzas municipales durante, tal cual van las cosas, cerca de tres décadas. 

Es innegable el cambio que ha supuesto para la zona sur de la ciudad la primera fase del soterramiento, que se ha centrado en los 2,8 kilómetros entre Vara de Rey y el Iregua. Ha logrado unir Belchite  con Hermanos Hircio, Colón con Gustavo Adolfo Bécquer, José María Lope Toledo con Juan Boscán o logrará la prolongación de Duques de Nájera hasta la calle Piqueras  a través de Miguel Delibes.

Logroño contará con dos flamantes estaciones gemelas, de ferrocarril y autobús, cubiertas por un parque urbano de 35.000 metros cuadrados que se extiende sobre la cúpula que une ambas estaciones y que, obra de los arquitectos Iñaki Ábalos y Renata Sentkiewicz, ha merecido múltiples elogios y reconocimientos.

Pero, sobre todo, lo que ha logrado la intervención es eliminar la cicatriz que suponían las vías del tren en gran parte del centro de la ciudad, y unir el flamante barrio de Cascajos, al que durante años se accedió por una pasarela y un tenebroso túnel, con el corazón de Logroño.

Estas indudables mejoras han tenido un importante coste que el gerente de la sociedad LIF 2002, Santiago Miyares, que lo ha sido desde el principio, cifra en 170 millones, cuantía que se iba a pagar con un préstamo sindicado al que habría que hacer frente con las plusvalías que iba a generar la enajenación de los terrenos que un día formaron parte del trazado ferroviario. La venta de esos terrenos, englobados en el PERIFerrocarril, que comprende 225.231 metros cuadrados entre Vara de Rey y Lobete, es un aspecto trascendental, aunque la concepción de la operación se enmarcó en un contexto de gran entusiasmo inmobiliario.

Los préstamos. Contemplaba la suscripción de un préstamo sindicado en 2009, que habría que devolver en 2013, fecha para la que se esperaba que la comercialización de los antiguos terrenos ferroviarios  hubiera permitido afrontar, al menos, parte de la costosa actuación. Pero el estallido de la burbuja inmobiliaria, que arrasó, cual tsunami, todo a su paso, obligó a refinanciar un préstamo de 220 millones, un objetivo que se alcanzó «después de arduas negociaciones entre los socios y las entidades financieras»

La devolución ha habido que realizarse en siete años, para concluir en 2021, y ha obligado al Ayuntamiento de Logroño a un esfuerzo económico descomunal;solo en los últimos ocho años, el Consistorio de la capital ha abonado 79,4 millones, de los que 30,3 millones pagó el año pasado gracias, entre otros conceptos, a un préstamo de 24 millones.

Este esfuerzo, que no ha concluido, ha condicionado, como ha dicho más de una vez el actual alcalde, Pablo Hermoso de Mendoza, las finanzas de varias corporaciones, que se han  visto con las manos atadas para realizar actuaciones en otras infraestructuras de la capital.

Miyares  confirma una nueva demora en la transmisión de los terrenos para que su titularidad pase de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) a la sociedad y, por tanto, un nuevo retraso en el inicio de su comercialización, que ahora anuncia en el segundo trimestre de 2023.

Una consultora internacional especializada en la materia se encarga ahora de calcular el precio de los terrenos, una valoración «que tardará aún un tiempo, porque no es fácil» y se encargará después de trazar  un plan de comercialización.

El gerente de LIF explica el propósito de ese instrumento, que se asienta en la necesidad de vender  los suelos para levantar 1.200 viviendas de manera paulatina, de tal manera que establecerá los plazos estimados, acorde a unas previsiones calculadas en función de diferentes variables, como el ritmo de venta de los últimos años. 

Al respecto, Santiago Miyares se declara optimista, porque asegura que ya ha constatado el interés de promotores, pero evita ofrecer falsas expectativas y reflexiona que «va a ser difícil» que las plusvalías  sean suficiente para hacer frente al importe  abonado. «Ya era una operación que se concibió de manera deficitaria desde el principio», reconoce el responsable de la sociedad del ferrocarril, sobre una obra que, a excepción de la venta de los terrenos, llegará en el primer semestre del año próximo a la estación tras recorrer un largo trayecto.