Cuando Santiago Miyares arribó a Logroño para dirigir Logroño Integración del Ferrocarril (LIF 2002), sociedad participada por el Ayuntamiento y los gobiernos central y regional, no sabía nada de ferrocarriles, aunque sí de transporte marítimo (consejero del puerto de Valencia) y de desarrollar suelo (Sepes y Gestur). En 21 años como 'maquinista' del soterramiento de Logroño, este abogado gijonés ha conocido como director general de LIF 2002 cinco alcaldes y otros tantos secretarios de Estado, y ha tratado de hacer del consenso el marchamo de LIF 2002, en cuyo Consejo de Administración se sientan PSOE y PP con igual número de sillas. Es conocida su estrecha amistad con Conrado Escobar, quien le fichó en 2003 cuando era concejal, pero se enorgullece de mantener un trato muy cordial con políticos de todos los colores, porque, como le gusta decir, al llegar al despacho cuelga la ideología en el perchero. Está tan integrado en la capital riojana como las vías, y se siente asturiano y logroñés por igual, aunque el acento delata los orígenes. Casado en segundas nupcias con una logroñesa, llegó para arrancar el soterramiento y no se bajará de ese tren hasta que vislumbre el final de la fase uno. Y en ello anda.

Casi 22 años después de firmarse la operación del soterramiento, Logroño ha experimentado la mayor transformación urbana desde que el ferrocarril salió de la Gran Vía. Pero en ese camino ha habido un importante déficit y una sola fase en ejecución de las tres previstas. ¿Ha merecido la pena el esfuerzo?

Sí. La transformación urbanística y la conexión norte-sur sobre la trinchera ferroviaria y la antigua playa de vías son evidentes. Emergió un nuevo Logroño y la ciudad tiene un nuevo centro, con un beneficio evidente también para Cascajos. La inversión ha superado los 220 millones de euros, pero la ciudad goza de una estación ferroviaria preparada para la alta velocidad y frente a ella la de autobuses, ambas vanguardistas y con intermodalidad, algo que pocas ciudades tienen. 

Pero esa transformación se ha hecho a costa de un fuerte sacrificio económico, con la  venta del suelo ganado al ferrocarril, para 1.200 viviendas, aún pendiente. 

De inicio, la operación estaba sostenida con las plusvalías de la venta del suelo. Es cierto que cuando empezamos, en 2003, el momento económico era favorable y se vendía todo. En 2008 nos coge la crisis financiera y el mercado inmobiliario toca suelo. A partir de ahí, había que compaginar seguir con el proyecto, porque la ciudad tenía ya hecho un agujero enorme, y acometer los dos kilómetros de túnel y la construcción de la estación ferroviaria, además de la de autobuses, que no estaba prevista en el plan, pero luego la encajamos. En ese momento, las administraciones hicieron un esfuerzo muy importante para aportar lo que no se podía obtener con el suelo. 

En los últimos años, usted anunció varios plazos para sacar a  la venta esos solares, que no se han cumplido. ¿Se atreve hoy a dar una fecha?

El momento actual parece mejor que el que había hace año y medio. Pido disculpas por las tres veces que he anunciado plazos, pero ahora me atrevo: sí o sí, el suelo hay que sacarlo a la venta en el primer semestre de 2025, porque hay que obtener recursos financieros para finalizar la fase uno. Puedo decir que hay bastantes promotores logroñeses interesados en construir en esos solares.

¿Ha habido ya contactos con ellos?

Sí, aunque no es un suelo de adjudicación directa, sino que tiene que salir a concurso, pero hay empresarios riojanos que sobrevivieron a la crisis inmobiliaria interesados. Por tanto, hay esperanza de poder vender esos suelos, con un plan comercial a seis años, porque el mercado logroñés absorbe unas 300 viviendas al año.

¿Cuánto se obtendrá de esos 127.500 metros cuadrados edificables?

Nos falta la última valoración, que se hará cuando se saquen los terrenos a la venta. Se habla de unos cien millones de euros, que es una cifra prudente, aunque podría ser un poco más por la tendencia actual. 

¿Y ese dinero a qué se destinará?

Esos cien millones son una parte del retorno de la inversión efectuada. Como no se pudo vender el suelo en su día, el crédito sindicado lo tuvieron que amortizar los socios, es decir las administraciones. Nosotros no debemos dinero a los bancos, sino a los accionistas de LIF. Una vez que se obtenga ese dinero, se decidirá, pero hay una parte que debe ir a seguir con la operativa de la sociedad y el proyecto. El resto quedará a criterio del Consejo de Administración. Unos dicen que habría que tenerlo en cuenta para hacer la segunda y la tercera fase. Pero está claro que las administraciones ya no se pueden endeudar más con el proyecto, por lo que hay que buscar recursos en razón de los activos financieros.

Al final, ¿cuánto le ha costado a las administraciones el soterramiento?

Unos 240 millones de euros. 

¿Cuánto al Ayuntamiento y cuánto a los gobiernos riojano y central?

El convenio fundacional de 2002 ha caducado. En ese convenio, se decía que el 50% del déficit de la operación lo asumían el Ayuntamiento y el Gobierno regional. Pero hoy está caduco y hace falta un nuevo convenio, por lo que ese déficit no tiene por qué ser asumido por  ellos dos. 

¿Hay que negociar las aportaciones?

Hay que liquidar el convenio fundacional, pero estoy seguro de que habrá entendimiento entre los socios para repartir el déficit a cuota, en razón de la aportación al capital social. 

El proyecto inicial de Ábalos y Herreros planteaba dos torres quebradas de 22 pisos en los dos solares al norte de las estaciones. ¿Se construirán con esa configuración?

Una cosa es el plan de reforma interior (PERI), que recoge cada solar y les da una edificabilidad y unas alturas determinadas. Y ese plan determina que esas torres llevan baja más 21 plantas; pero no hay que asustarse, porque hay torres de 19 y 20 alturas en Logroño. Y la configuración es esbelta y la construcción puede ser vanguardista y será sostenible. Nosotros tenemos la calificación Breeam, que quiere decir que lo construido en el soterramiento tiene ratios europeos de sostenibilidad.

El solar al norte de la estación de autobuses se habilitó como aparcamiento provisional. Cuando se venda para pisos, ¿la estación se quedará sin estacionamiento? 

Ese aparcamiento es provisional, porque ahí va un edificio. Pero creo que hay aparcamiento suficiente en cuanto giras hacia Miguel Delibes.

El alcalde, Conrado Escobar, ha anunciado un plan de vivienda social. ¿Algunos de esos pisos podrían ir en el suelo del soterramiento?

El destino de esos suelos lo decidirá el Consejo de Administración, porque son propiedad de Adif, que luego los transmitirá a la Sociedad Logroño Integración del Ferrocarril. 

¿Veremos bloques en construcción durante este mandato?

Sí, los veremos. 

El entronque de Vara de Rey con Duques de Nájera, con discrepancias entre los ayuntamientos de PP y PSOE, ¿fue un lío más que un nudo?

A Hermoso de Mendoza no le gustaba el paso inferior de Duques de Nájera, resolvió el contrato y se hizo por arriba, como en el proyecto primigenio, que no es malo. Se hizo bien, aunque la única duda es si no hubiese sido mejor una glorieta que un cruce con semáforos. Hay que ser respetuosos con la idea de ciudad de cada alcalde, pero la resolución del contrato de Vara de Rey chirrió un poco, porque esa decisión debería haberse planteado en el Consejo de Administración. En Madrid, eso generó cierta tensión.

¿Qué queda para acabar la fase uno?

Estamos con la subestación Pedregales, que dará suministro eléctrico a todo el PERI Ferrocarril, porque desde la de Cascajos no hay potencia suficiente. Fue una obra contratada en la legislatura anterior y que deberá culminar en 2025 para poder vender el suelo y tener suministro eléctrico asegurado.

¿Es una subestación distinta a la que está en obras en Miguel Delibes?

Esa da suministro exclusivamente al barrio de Cascajos. La de Pedregales estará al otro lado de la circunvalación, en un terreno comprado en 2013 cerca del hospital San Pedro. Ahora está en fase de proyecto y hay que licitar la obra. 

¿Qué otras obras hay pendientes para rematar esta fase?

En una reunión con el alcalde hace unos días, Conrado Escobar me pidió máxima celeridad para concluir la fase uno y hacer el viario nuevo de Lobete. Ahí, LIF tiene un espacio residencial colindante con esa avenida, con un frente de viviendas donde estaba la subestación de tracción, por lo que a nosotros nos compete parte de la urbanización desde Eliseo Pinedo hasta Colón. Pero eso va subsumido en un proyecto mayor, competencia del Ayuntamiento. Nosotros haremos una parte del viario y el Ayuntamiento la otra, dentro de un proyecto global. Se hará una avenida potente y bonita. Es un tema que quedó pendiente en 2022 y calculamos que pueda licitarse la redacción del proyecto después de verano. De esta obra, nosotros financiaremos en torno a 1,4 millones de euros, merced a un convenio con el Ayuntamiento el que ya trabajamos.

¿Qué aspecto tendrá la avenida Lobete una vez reurbanizada?

La idea es hacer una avenida digna. Lobete ha estado decaída por la cercanía del tren, con una pasarela que pasaba por encima de las vías y demás. Parece razonable que si ya se hizo Miguel Delibes, ahora nos volquemos en esa parte. El Ayuntamiento tiene que definir ahora la anchura y carriles del viario.

¿Cuándo empezará esa obra?

A finales de 2024 o principio de 2025.

2025 se presenta como un hito potente en la historia del soterramiento, si salen a la venta solares para viviendas y se urbaniza Lobete.

2025 será trascendental para acabar la fase uno. Creo que volveremos a coger velocidad de crucero. Estos años de atrás, el soterramiento ha tenido otra velocidad y ahora parece razonable que acelere. Y en eso están de acuerdo las administraciones, aunque sean de diferente color. 

Por tanto, ¿cuándo estará totalmente rematada la fase uno?

La urbanización y la subestación de Pedregales serán casi dos años. Y luego empezará emerger otra ciudad con los nuevos edificios, que serán otros dos años por lo menos. 

Si la fase uno se ha llevado ya dos décadas y un gran esfuerzo económico para las administraciones, ¿es viable hablar de la dos y la tres?

Cuando Nacho Pérez era delegado del Gobierno y como persona inquieta que es, junto con Vicente Urquía, entonces director general de Infraestructuras en el Gobierno de Concha Andreu, pidieron a LIF hacer un trabajo técnico sobre los planteamientos de las fases dos y tres que Adif había redactado al inicio. Había que adaptarlos a los recursos económicos, porque eran excesivamente cuantiosos. Se redujo el coste un 40% y se hablaba de unos 100 millones de euros de coste para hacer toda la integración ferroviaria y urbanística con esas dos fases. El problema es que no tenemos financiación para las fases dos y tres. Eso está ahí, pero la prudencia indica que lo primero es acabar la fase uno.

Entonces, ¿no está claro que hagan?

Hay que hacerlas, porque el proyecto son las tres, pero parece razonable acabar primero la fase uno.

Si hacer las fases dos y tres cuesta 100 millones, lo mismo que se piensa sacar de la venta de los solares, parece que serían asumibles, ¿no?

Lo sensato sería eso, pero esa es mi opinión particular, porque quien decide es el Consejo de Administración. En su momento era así, que las tres fases se nutriesen de la venta de los terrenos. Ahora no sé si se podría conseguir todo, pero por lo menos algo de financiación se podría tener para las fases dos y tres.  

El parque Felipe VI ha recibido críticas por el coste de su mantenimiento. ¿Es sostenible un espacio verde sobre las cubiertas de las estaciones?

Está funcionando muy bien y de forma sostenible. El parque se riega con agua de depósitos que la recogen del nivel freático, no con agua de la red.

Usted ha visto pasar cinco alcaldes por esta obra. ¿Cómo han sido las relaciones con ellos?

Me he llevado francamente bien con todos. Las relaciones van en relación a la actividad, pero han sido de confianza y complicidad. He trabajado para los cinco sin mirar su color político. Uno de los secretos de que Logroño sea la única ciudad española que ha logrado la integración ferroviaria es el consenso de las administraciones que se sientan a esta mesa, aún siendo de diferente color político. 

¿Qué ha aportado cada uno?

Julio Revuelta estuvo poco tiempo, pero fue el artífice de abrir el plan especial a los arquitectos internacionales más punteros. Con Tomás Santos, persona extraordinaria, empezaron en 2009 los dos kilómetros de túnel y se terminó la estación ferroviaria. Hay que reconocer el apoyo de José Antonio Ulecia, como delegado del Gobierno, y de Antonino Burgos, como consejero del Gobierno regional. Cuca Gamarra estuvo muy sensibilizada con el proyecto y fue la promotora de la estación de autobuses. Con Pablo Hermoso de Mendoza es con quien menos contacto tuve; me hubiese gustado tener más. No lo logré, no sé si porque sus prioridades eran hacer la ciudad amable, que es absolutamente respetable. Me faltó ese feeling y lo llevé mal. Conrado Escobar va como una moto, porque en un mes puso en funcionamiento la estación de autobuses y logró el permiso de Adif para el aparcamiento provisional. 

No habría que dedicarle, entonces, una placa a ninguno en especial.

No. La obra se hizo gracias a la colaboración de todos. He tenido la suerte de que el Consejo de Administración apoyó las decisiones técnicas. Cuando tiramos la estación antigua, lo hicimos a las cinco de la mañana para que no hubiera problemas. El PR pedía mantenerla, pero no se pudo salvar porque estaba en medio del túnel ferroviario.

¿Prevé que siga ese consenso en un consejo de administración repartido entre PP y PSOE?

Tuvimos recientemente una reunión técnica con Adif y Renfe a la que asistieron Francisco Iglesias, concejal del Ayuntamiento, y Guillermo Bravo, de la Comunidad autónoma, y hubo cordialidad absoluta. Creo que  están por seguir con el mismo consenso reinante desde 2003.

También ha habido controversias, como la del retraso en la nueva estación de autobuses. ¿Se podía haber abierto en el mandato anterior?

Rotundamente sí. Hermoso tenía que haber confiado más en LIF y habernos preguntado qué había que hacer para abrirla. También es cierto que la concesión de la estación estaba en un 'veremos' y cuando la consigue, Autobuses Jiménez fue el primer interesado en abrir. 

Hermoso alegó que el equipo de Gobierno de Cuca Gamarra dejó el edificio con carencias y sin equipar. 

Faltaba equipamiento, pero también cuando se abrió y se fue trabajando.

¿Necesitaba Logroño una estación de tren 'faraónica'?

Es una estación para toda la vida. Creo que algún día llegará la alta velocidad a Logroño y la estación ya se construyó para que pueda entrar. Está preparada para ello; por ejemplo, tiene las traviesas posicionadas para que pueda cambiarse el ancho.

¿Santiago Miyares seguirá hasta finalizar la fase uno o incluso en el arranque de las siguientes?

Las fases dos y tres no las veré como director general de LIF. ¿Seguir?... Si Ramoncín lleva el rock en las venas, Santiago Miyares lleva el soterramiento. Me gustaría dejar orientada la fase uno. Pueden ser un año o dos, pero yo tengo fecha de caducidad.

¿Se jubilará?

No. Soy una persona con proyectos en la cabeza permanentemente. Me gustaría que mi último aterrizaje fuese en la empresa privada, pero, ¡ojo!, mi continuidad en LIF depende del Consejo de Administración.

En Gijón llevan años tratando de hacer un soterramiento. ¿No le tienta embarcarse en ese proyecto?

Gijón intentó llevarme varias veces, con diferentes gobiernos, pero ya no lo tengo como una asignatura pendiente. Se me pasó el arroz. Voy a Gijón a ver a mi familia y mis hijos y sigo hablando con acento asturiano, pero se pasó ese tiempo. Quiero cumplir mi compromiso con Logroño; vine a hacer el soterramiento y quiero acabar en esta ciudad.