El futuro tren de alta velocidad entre Castejón y Logroño compartirá  con las vías actuales 19 de sus 70 kilómetros de recorrido (un 26,9%) y permitirá realizar ese trayecto entre la capital riojana y la localidad navarra en unos 34 minutos, lo que supone acortar el viaje en unos 18 minutos con respecto a lo que se tarda ahora. Son las previsiones que apunta el estudio informativo de ese tramo del futuro corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo de Alta Velocidad, que acaba de recibir el visto bueno a la declaración de impacto ambiental por parte del Ministerio para la Transición Ecológica.

En ese informe de impacto, los técnicos han sopesado los pros y los contras de seis alternativas y se han decantado por la que presenta menores tiempo de recorrido y las longitudes más cortas de viaductos y túneles, además de presentar un impacto «moderado» sobre el medio ambiente, después de descartar otras dos por su afección «severa» a terrenos, fauna y patrimonio. 

Por su lado este, el trazado elegido, que permitirá el tránsito de trenes a velocidades de entre 200 y 220 kilómetros por hora (los actuales circulan a una media de 140), partirá de la estación de Castejón y cruzará el río Alhama por un viaducto en Alfaro, donde tendrá que salvaguardar bienes arqueológicos  como el conjunto monumental El Sotillo, La Azucarera y Eras de San Martín-Graccuris. Las vías discurren por Rincón de Soto en un variante que salva el casco urbano hacia el norte y Aldeanueva. Entre Calahorra y se proyectan cuatro pasos superiores y el tren irá en paralelo al Camino de Santiago y el Canal de Lodosa.

Salvar el Aradón. El punto más complicado del nuevo trazado es el que discurre por el municipio de Alcanadre, debido a su particular orografía con unos acantilados que hacen muy complicado mantener el trazado actual. En la zonas se encuentran espacios de alto valor ecológico y geológico, como los cortados de Aradón y las zonas especiales de conservación (ZEC) Sotos y Riberas del Ebro.

Por no dañar esos parajes, la alternativa seleccionada para las nuevas vías es la que discurre más al sur de Alcanadre y evita también zonas susceptibles de inundarse con las crecidas del río Ebro. Es también en ese tramo, que se acerca a la autopista y discurre paralelo a ella durante varios kilómetros, donde se prevé construir los dos únicos túneles del trazado Castejón-Logroño, de 216 y 1.868 metros de longitud cada uno de ellos. 

El nuevo eje ferroviario, al que después de este trámite de la evaluación ambiental aún le queda un largo camino de varios años para poder plasmarse en los proyectos técnicos, antes de poder sacar a contratación las obras, proseguirá por Arrúbal y Agoncillo. En este último municipio, las curvas obligan a los trenes a reducir la velocidad. En la actualidad, en esa zona se ven obligados a circular a 100 kilómetros por hora y con el futuro trazado del corredor de alta velocidad podrán pasar por ese punto a 160 por hora, por debajo de los teóricos 200-220 kilómetros por hora del conjunto del tramo debido a que el proyecto respeta al actual viaducto sobre el río Leza y discurre próximo al aeropuerto y a la base militar de helicópteros.

En dirección hacia Logroño, el futuro trazado férreo se desplaza en la zona de Recajo ligeramente hacia el sur para discurrir entre la carretera nacional N-232 y las vías actuales, por lo que se construirá un muro de 800 metros de longitud en la margen izquierda para contener los  taludes. 

Dado que la futura infraestructura del ferrocarril de alta velocidad, que será de plataforma de vía única y ancho ibérico, comparte más de un 70% del eje actual, el proyecto contempla que en tramos rectos y zonas donde no se modifica el trazado la única actuación será la renovación de los raíles, el balasto y la catenaria.

Con ese nuevo trazado, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico estima que entre Castejón y Logroño será posible realizar el viaje en un vagón de viajeros en 32,61 minutos en el mejor de los casos y en 34 en el supuesto más desfavorable, con paradas en Logroño, Calahorra, Rincón de Soto y Castejón, frente a los  51 o 52 minutos que se tardan actualmente. En el caso de los convoyes de mercancías, se estima que puedan cubrir el recorrido de los 70 kilómetros en casi 41 minutos, con una simulación con paradas en Castejón, Calahorra y Arrúbal.

Para asegurar que este macroproyecto, para el que la Administración central prevé un presupuesto superior a los 530 millones de euros, impacto lo menos posible en el medio natural, el paisaje y los municipios por donde discurre, la declaración de impacto ambiental plantea una serie de medidas preventivas y correctoras cuya ejecución exigirá invertir 26,6 millones de euros. 

El grueso de esas medidas en la instalación de pantallas contra el ruido y medidas contra las vibraciones, los tratamientos de restauración vegetal, la adecuación paisajística de las bocas de los túneles y apoyos de los viaductos y la adecuación de los pasos para el movimiento de la fauna. 

27 edificios de Logroño y 26 de Rincón exigirán protección contra el ruido

Un estudio sobre la afección del ruido provocado por el paso de los trenes en el futuro trazado ferroviario, incluido en la declaración de impacto ambiental, analiza los niveles sonoros que se alcanzarán en el medio ambiente exterior. La conclusión es que la nueva infraestructura producirá niveles sonoros elevados, que implican la superación de los valores límite de la legislación en las fachadas de los edificios próximos y por tanto, será necesario aplicar medidas correctoras, entre otras la instalación de pantallas acústicas. En concreto, se considera que la alternativa de trazado elegida afectará desde el punto de vista acústico a 53 edificios, repartidos entre Logroño (27) y Rincón de Soto (26).