La alta velocidad toma impulso con un nuevo paso santificado por el BOE, que este martes publicaba la aprobación del estudio informativo del tramo Castejón-Logroño. Se trata de un documento que analiza seis alternativas de trazado y se decanta por una de ellas, de unos 60 kilómetros, que discurre en gran parte de su recorrido por la actual plataforma ferroviaria para permitir el paso de trenes de mercancías y viajeros a 220 kilómetros por hora con el objetivo de cubrir el viaje entre la localidad navarra y la capital riojana en 22,7 minutos sin efectuar paradas y en 32,6 si los trenes parasen en Calahorra, Rincón de Soto y Castejón, lo que rebaja la duración actual en 19 y 29 minutos respectivamente. 

El trazado que elige el estudio informativo, paso previo para que el Ministerio de Transportes pueda licitar los proyectos constructivos de los tres subtramos (Rincón de Soto, Alcanadre y Logroño), se separa del trazado actual en Alcanadre, donde ahora se plantea una novedad sobre las previsiones iniciales:    unos 20 kilómetros de doble vía (el resto del trayectos es de vía única). El objetivo de ese cambio es dar mayor fluidez al paso de trenes, de manera que un convoy de mercancías pueda, por ejemplo, circular por una de las vías, sin obligar a los de pasajeros a reducir su velocidad.

Con los cálculos del estudio informativo en la mano, la posibilidad de recortar el viaje a Madrid o a Zaragoza en casi media hora en el mejor de los casos será ya un atractivo cuando los trenes puedan circular a un máximo de 220 entre Logroño y Castejón; pero el reto a futuro es más ambicioso: llegar a la capital de España desde Logroño en dos horas y cuarto, es decir una hora y cuarto menos que lo que se tarda ahora. 

Objetivo a largo plazo. Sin embargo, ese objetivo maximalista tendrá que esperar. Ese ahorro, estimado en su momento por los estudios de ingeniería encargados por el Gobierno regional en la etapa de Concha Andreu, y que su exdirector general de Infraestructuras, Vicente Urquía, considera que siguen vigentes, solo se conseguirá cuando la alta velocidad (en este caso con velocidades de hasta 350 por hora) está en servicio entre Castejón (Navarra) y Zaragoza. Y previsiblemente ese tramo tardará más en ejecutarse que el Castejón-Logroño, apunta en tono realista Urquía.

Por su lado este, el trazado elegido por el Ministerio de Transportes, que permitirá el tránsito de trenes a velocidades de entre 200 y 220 kilómetros por hora (los actuales circulan a una media de 140), partirá de la estación de Castejón y cruzará el río Alhama por un viaducto en Alfaro, donde tendrá que salvaguardar bienes arqueológicos como el conjunto monumental El Sotillo, La Azucarera y Eras de San Martín-Graccuris. 

Las vías discurren por Rincón de Soto en un variante que salva el casco urbano hacia el norte y Aldeanueva. Entre Calahorra y se proyectan cuatro pasos superiores y el tren irá en paralelo al Camino de Santiago y el Canal de Lodosa. 

A la altura de Alcanadre, el trazado se convierte prácticamente en una variante de unos 20 kilómetros de longitud que se aleja del río Ebro, para evitar una orografía complicada, y se acerca al trazado de la autopista AP-68

 El nuevo eje ferroviario, al que después de este trámite de la evaluación ambiental aún le queda un largo camino para plasmarse en los proyectos técnicos, antes de poder sacar a contratación las obras, proseguirá por Arrúbal y Agoncillo. 

En este último municipio, las curvas obligan a los trenes a reducir la velocidad. En la actualidad, en esa zona tienen que circular a 100 kilómetros por hora y con el futuro trazado del corredor de alta velocidad podrán pasar por ese punto a 160 por hora, por debajo de los teóricos 200-220 kilómetros por hora del conjunto del tramo debido a que el proyecto respeta al actual viaducto sobre el río Leza y discurre próximo al aeropuerto y a la base militar de helicópteros. 

En dirección hacia Logroño, el trazado férreo, que formará parte del futuro corredor de alta velocidad Cantábrico-Mediterráneo, se desplaza en la zona de Recajo ligeramente hacia el sur para discurrir entre la carretera nacional N-232 y las vías actuales, por lo que se construirá un muro de 800 metros de longitud en la margen izquierda para contener los taludes.

La mayor complejidad de la obra en la zona de Alcanadre, al tratarse de una plataforma totalmente nueva, se nota también en el presupuesto estimado en el estudio informativo, que es más del doble en ese punto que lo que costará acomodar para la alta velocidad el tramo de Arrúbal a Logroño. En total, la opción elegida tiene un presupuesto estimado (que luego variará cuando se redacten los proyectos constructivos) de 534 millones de euros, el segundo más barato de las seis alternativas analizadas. 

«Es un salto tremendo; 2035 es una fecha realista para tener listo el tramo»

Tal vez 2030, como pedían los promotores del foro del Corredor Cantábrico-Mediterráneo de Logroño, sea una fecha demasiado optimista para el paso de la alta velocidad por La Rioja, pero 2050, como sostienen los más pesimistas (o realistas, según ellos), no resulta admisible para el exdirector general de Infraestructuras del Gobierno Andreu y actual asesor del Grupo Parlamentario Socialista, Vicente Urquía, que apunta a 2034 o 2035 como un plazo totalmente factible y verosímil para que el tren veloz circule por el tramo Castejón-Logroño, a la vista de los avances en la tramitación del proyecto. Para Urquía, la aprobación ahora del estudio informativo, paso previo a la contratación de los proyectos constructivos, es «un salto tremendo», tras 15 años «perdidos». 

El cronograma particular de Urquía, más conservador que el del propio secretario de Estado de Infraestructuras, que recientemente pronosticó en Logroño que podría haber obras en 2026, apunta a que en 2030 pudieran estar en obras alguno o los tres tramos en que se dividirá el trayecto Logroño-Castejón, lo que permitiría pensar en que el corredor estuviera operativo en 2035 a más tardar.   

El exdirector general de Infraestructuras destaca la importancia de poder licitar y ejecutar por separado los tres tramos de la fase Castejón-Logroño, dado que permitirá poner en servicio alguno antes que otro, dado que tienen diferentes complejidad constructiva y pueden llevar ritmos distintos.

Variante y dos túneles para evitar el Aradón

El punto crítico del trazado seleccionado en el estudio informativo para el corredor de alta velocidad entre Logroño y Castejón es el que discurre por el municipio de Alcanadre, debido a su particular orografía con unos acantilados que hacían imposible mantener el trazado actual, con curvas pronunciadas y un recorrido muy cercano al Ebro. Además, en esa zona se encuentran espacios de alto valor ecológico y geológico, como los cortados de Aradón y las zonas especiales de conservación (ZEC) Sotos y Riberas del Ebro. Para no dañar esos parajes y poder mantener la velocidad de los trenes hasta los 220 por hora, la alternativa seleccionada es un variante de unos 20 kilómetros al sur de Alcanadre, que evita zonas inundables, se acerca a la autopista y contará con dos túneles de 216 y 1.868 metros.